Sputnik
16 de junio de 2026 14:24
Río de Janeiro. El presidente de Brasil, Luiz Inacio Lula da Silva, criticó la creciente desigualdad global y la acumulación de riqueza entre pocos individuos, al intervenir como invitado en la Cumbre del G7, que se celebra en Evian, Francia.
"En los últimos años, la desigualdad entre países ricos y pobres ha aumentado; el primer trillonario del mundo (en referencia al magnate Elon Musk) es más rico que el 46 por ciento más pobre de la población mundial", expuso Lula, quien añadió que la extrema concentración de riqueza deriva de "décadas de políticas en favor de los billonarios".
Lula también remarcó que los líderes del G7 llevan décadas "aprisionados en dogmas que defienden la desregulación de mercados, el Estado mínimo y la austeridad fiscal como fines en sí mismos" y que el neoliberalismo agravó la desigualdad económica y la crisis política que ahora amenazan las democracias.
Cuestionó además que los países estén andando "en dirección contraria" a la Agenda 2030, el plan de 17 metas de desarrollo sostenible impulsado por la Organización de las Naciones Unidas (ONU), para erradicar la pobreza, proteger el medio ambiente y asegurar la prosperidad para todas las personas antes de 2030.
En este sentido, lamentó que falten cuatro trillones de dólares para cumplir los Objetivos de Desarrollo Sostenible, que el año pasado se recortara un 23 por ciento la ayuda al desarrollo y que agencias como el Programa Mundial de Alimentos, el Fondo de Naciones Unidas para la Infancia (Unicef), y la Organización Mundial de la Salud hayan reducido notablemente su presupuesto.
Pdvsa y Repsol acuerdan aumentar asociación para sumar 20 mil barriles de crudo liviano
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Ángel González / Especial para La Jornada
16 de junio de 2026 16:39
Caracas. Petróleos de Venezuela (Pdvsa), y la española Repsol firmaron este martes un nuevo memorando de entendimiento en materia de crudo y gas que apunta a un crecimiento inmediato de la producción petrolera y establece una hoja de ruta que se proyecta hasta el año 2050.
El documento fue rubricado por el presidente de la estatal, Héctor Obregón, y por Francisco Gea Pascual de Riquelme, director ejecutivo de Exploración y Producción y miembro del Comité Ejecutivo de Repsol, en presencia de la presidenta encargada, Delcy Rodríguez. Al acto también asistió el consejero delegado global de la firma española, Josu Jon Imaz.
Incremento de la producción
El eje central del memorando es la expansión de la empresa mixta Petroquiriquire, donde Pdvsa posee 60 por ciento de las acciones y Repsol el 40 por ciento restante.
Obregón informó que se contemplan nuevas oportunidades exploratorias en el área de Horcon, ubicada al sureste del Lago de Maracaibo entre los campos Barúa y Motatán. Con la incorporación de estos dos campos de crudo, los socios estiman sumar unos 20 mil barriles diarios de crudo muy liviano en los próximos meses.
Esta cifra se sumará a la producción promedio actual de 40 mil barriles por día (bpd). Precisó que este volumen adicional de crudo ligero ingresará directamente como dieta para el Complejo refinador de Paraguaná (CRP), en el estado Falcón, para optimizar el procesamiento de combustibles destinados al mercado interno.
Además de la actividad de crudo, Repsol detalló mediante un comunicado que las partes avanzarán en el análisis formal para desarrollar oportunidades de gas costa afuera en aguas jurisdiccionales venezolanas.
Se cobrarán la deuda
El CEO de Repsol, Josu Jon Imaz, explicó la importancia financiera que reviste este movimiento para la corporación. Apuntó que el acuerdo robustece las operaciones de la firma europea en la nación caribeña y les facilita un retorno financiero directo: “mejoramos la posición de Repsol en la producción petrolera en Venezuela, permitiéndonos, en primer lugar, recuperar una deuda comercial pasada gracias a esta nueva producción en el campo petrolero”.
Esta firma complementa las acciones operativas que ambas corporaciones fijaron a mediados de abril de este mismo año 2026, cuando suscribieron un pacto estratégico amparado en las licencias generales de la Oficina de Control de Activos Extranjeros de Estados Unidos.
Aquel convenio previo le permitió a la multinacional española retomar formalmente el control técnico de las operaciones en Petroquiriquire y definir los mecanismos financieros para asegurar el pago de la deuda comercial acumulada, sentando las bases normativas para la actual fase de expansión exploratoria en el occidente del país.
Durante el encuentro, las delegaciones también revisaron los esquemas vigentes de inversión, los cronogramas de envío de crudo y los mecanismos de pago de los otros activos donde participa Repsol en el país. Esto abarca sus acciones en el proyecto petrolero Petrocarabobo y el bloque de gas natural Cardón IV (en sociedad 50-50 con la italiana Eni), este último clave para el suministro interno al aportar 580 millones de pies cúbicos de gas diarios.
La cadena global de valor automotriz (2015-2025). Implicaciones para América del Norte y México
Enrique Dussel Peters*
La cadena global de valor automotriz (CGVA) participa en la actualidad con alrededor de 4.6 por ciento del PIB de México y genera casi un millón de empleos directos (o 1.6 por ciento de la población económicamente activa); es mucho más significativa en términos de las exportaciones mexicanas (35 por ciento en 2025, incluyendo al segmento de autopartes).
Es decir, se trata de un sector altamente dinámico, muy integrado a Estados Unidos y muy intensivo en capital y, en muy menor medida, relevante en la generación de empleo, con importantes concentraciones de sus actividades en el Centro y Norte del país.
La CGVA, de igual forma, fue el motor impulsor del proceso de integración comercial de América del Norte con el TLCAN, que entró en vigor en 1994, el T-MEC en 2020 y se encuentra nuevamente en el centro de la renegociación actual del T-MEC (en cuanto a aranceles, normas de origen y otros aspectos debatidos actualmente).
Es en este contexto significativo, comprender que la CGVA ha transcurrido por muy profundos cambios globales y en América del Norte, con significativas repercusiones para México. Estos cambios no han sido por el momento suficientemente reflexionados.
Con base en la información ofrecida por la Organización Internacional de Constructores de Automóviles (OICA) destacan al menos dos grandes tendencias globales en la década reciente (la información se ofrece con base en unidades producidas y no en valor).
Primero. En 2025, la producción total de vehículos (para pasajeros y comerciales, incluyendo vehículos ligeros, camiones y autobuses) de más de 96 millones de unidades se concentró en Asia (con 61 por ciento de la producción), seguida de América del Norte (Canadá, Estados Unidos y México (con 16 por ciento) y la Unión Europea (15 por ciento).
Asia aumentó su participación en la última década en 9 por ciento, mientras que la de América del Norte y la UE cayó en 4 y 5 por ciento. Estos profundos cambios en la CGVA total de vehículos es incluso más nítida por países.
En 2025, China fabricó 36 por ciento, seguida de Estados Unidos (11), Japón (9), India (7), Alemania (4) y México (4 por ciento). Es decir, entre los principales cinco productores de la CGVA, tres son asiáticos y la relación entre las unidades producidas por China y Estados Unidos aumentó de 2 a 3.4 en tan soló una década.
En el continente americano, la mayoría de los países, incluyendo Argentina, Canadá y Estados Unidos, destacan por tasas de crecimiento promedio anual (TCPA) negativas, con la excepción de Brasil (con una TCPA de 0.9 por ciento durante 2015-2025) y México (1.4 por ciento); en 2025 después de Estados Unidos, México fue el principal productor (y 55 por ciento más que Brasil).
Segundo. Según la misma fuente y las mismas mediciones (de unidades fabricadas), pero ahora sólo para el segmento automotriz para pasajeros, las tendencias durante 2015-2025 son incluso más profundas.
Asia concentró 71 por ciento de la producción de autos para pasajeros en 2025, mientras América del Norte y la Unión Europea apenas 3 y 12 por ciento. Entre los principales productores destacan China (42 por ciento), Japón (10), India (8) y Corea del Sur (5 por ciento); Estados Unidos, México y Brasil se encuentran en distantes 2, uno y 3 por ciento. El desplome en la fabricación de autos para pasajeros en América del Norte ha sido drástico: de 10 por ciento, todavía en 2015, a 3 por ciento en 2025 y en los tres países, incluyendo a México.
Esta información no incluye a los vehículos eléctricos, tema de nuestra próxima contribución.
Las implicaciones globales, en América Latina y el Caribe y particularmente para países como México son drásticas. Si bien se ha generalizado el concepto de la creciente “orientalización” de las manufacturas, la producción de autos es un ejemplo significativo.
Estados Unidos y la Unión Europea han dejado de ser el centro de su producción hace varias décadas y Asia es por mucho el eje productor, y en el desarrollo de nuevas tecnologías e innovaciones, en esta cadena global de valor, particularmente en automóviles para pasajeros.
Para México, y en el contexto de la renegociación actual del T-MEC, las implicaciones son sustantivas. Desde una perspectiva global, América del Norte, y particularmente Estados Unidos, se ha convertido en un productor secundario de autos y particularmente para pasajeros (la relación de la producción de autos para pasajeros entre China y Estados Unidos aumentó de 5 en 2015 a 24 en 2025).
La participación de México ha aumentado en América del Norte ante el desplome de la producción de Estados Unidos y Canadá y se ha mantenido relativamente constante a nivel global (con 4 por ciento en la producción total de automóviles y una caída significativa en el segmento para pasajeros). Buscar cerrar el mercado de América del Norte ante la producción china tendría enormes implicaciones para la región y particularmente en cuanto a la implementación de nuevas tecnologías e innovaciones.
Pareciera resultar imperativo que la región encarara directamente los desafíos que Asia y China representan para América del Norte. Incluso, y ante la profunda confrontación entre Estados Unidos y China, México no puede sólo confiarse en su integración con Estados Unidos (y Canadá) ante las profundas tendencias globales arriba descritas y ante la amenaza de quedar rápidamente relegado a segmentos y tecnologías crecientemente irrelevantes en el corto plazo. Las tendencias arriba descritas reflejan cambios profundos en tan sólo una década en la CGVA.
Es para México, entonces, imperativo iniciar con una discusión no sólo general sobre China, como se ha insistido en esta columna, y en la definición de una agenda puntual, sino que específicamente con respecto a la CGVA aquí examinada. Claramente la invitación no es sólo para el sector público (Ejecutivo, gobierno federal, gobernadores, presidentes municipales y muchas otras), sino que particularmente para organismos empresariales especializados en la CGVA.
¿Será?
* Profesor del Posgrado en Economía y Coordinador del Centro de Estudios China-México de la UNAM
http://dusselpeters.com
Pentágono abate lancha en el Pacífico; asesina a uno, sobreviven dos
De la Redacción
Periódico La Jornada Miércoles 17 de junio de 2026, p. 23
El ejército de Estados Unidos atacó ayer una embarcación, que, sin pruebas, aseguró que estaba vinculada al tráfico de drogas, en el océano Pacífico oriental, en una operación que dejó al menos una persona muerta y dos sobrevivientes, informó el Comando Sur en X. Indicó que se notificó de inmediato a la Guardia Costera estadunidense para activar labores de búsqueda y rescate de los supervivientes. La agresión más reciente eleva a por lo menos 208 el número de personas abatidas desde que la Casa Blanca inició su campaña contra supuestos narcoterroristas a principios de septiembre del año pasado. Organizaciones de derechos humanos y abogados aseveran que se trata de ejecuciones extrajudiciales.
Reprimen en minesota protesta contra las políticas migratorias de EU
